El Dr. Javier Noguera publicó un interésate articulo en su Facebook sobre la historia de Tafí Viejo y sus Talleres Ferroviarios:
Comparto con los amigos del Face un texto sobre la historia de Tafí Viejo y de los Talleres Ferroviarios que escribí para editorializar un trabajo de la Cátedra de Historia de la Facultad de Arquitectura, que hizo una crónica sobre edificación de los Talleres, sus estilos y avatares. El estudio de los arquitectos fue financiado por un Pfip, un programa que administra el Consejo Federal de Ciencia y Técnica de la Nación. Será editado y divulgado por la Sidetec a fin de año.
En los albores del Siglo XX Tafí viejo tenía sólo dos calles principales: del Perú y de la estación, que años más tarde pasaría a llamarse Leandro N. Alem y que unía la estación de trenes y la Perú. La llegada del tren en 1882 no había perturbado demasiado la fisonomía del paraje dominado por fincas de naranjas, mandarinas, tabaco, chirimoyas y caquis, con un caserio y un par de escuelas amontonados a la vera de la calle del Perú. El primitivo despliegue urbano no era casual, la calle Perú conservaba su gloria de antaño: venía de formar parte de la poderosa red vial Camino del Inca.
Tras la conquista del Imperio Incaico en 1480, la zona que hoy conocemos como el norte argentino, pasó a llamarse Kollasuyu, y los Incas desplegaron aquí su organización política y administrativa que se basaba en un colosal sistema de comunicación en el que se aseguraba el transporte y la comunicación por todo el imperio. Se trataba de una red troncal con varios caminos secundarios transversales asistidos con tambos: lugares de aprovisionamiento y descanso, pukarás (guarniciones militares) y chaskiswasis, el correo imperial.
Luego de la conquista española, el camino mantuvo su relevancia esencial como conector económico, social y cultural entre el Alto Perú, Potosí, Tucumán, Córdoba y el Virreinato del Río de la Plata, desplegándose también sobre el norte de Chile y la Amazonia. Para ese entonces la llama había sido ya reemplazada por el caballo, y en Tucumán se fabricaban las herramientas más sofisticadas para transitarlo: los carruajes.
Hay quienes sostienen que el discutido origen del nombre Tafí Viejo hay que buscarlo en ese rasgo identitario, remoto y decisivo, el camino. Es la senda más antigua y alternativa al descubierto inicialmente por el conquistador a través de los Valles Calchaquies para conectar con el Alto Perú. Se trataba de una traza que arrancaba en Santiago del Estero, pasando por la primitiva Ibatín y seguía al pie de la montaña hacia el norte surcando Tafí Viejo por la calle Perú y empalmaba con el camino que unía las localidades del Saladillo, Trancas, Tapia, La Ramada de Abajo… Ese fue el derrotero que recorrió el Ejército libertario conducido por el General Don José de San Martín para llegar a su remanso. El Viejo Camino Real del Perú, fue el que también utilizó el peruano realista Pío Tristán para ingresar a Tucumán por el norte con su ejército de 3.000 hombres y recibir de manos de Belgrano y de Bernabé Aráoz su golpe más duro e inesperado, un 24 de setiembre de 1812.
Desde mediados del siglo pasado distintas instituciones taficeñas bregaron sin suerte ante la Comisión Vial para reconstruir el antiguo recorrido histórico del Camino Real por los senderos de Nueva Esperanza, donde hoy se pierde solitario entre las servidumbres de paso y la belleza del paisaje.
Nuevas rutas alternativas, la llegada del Estado Nación y la posterior balcanización de los países latinoamericanos tupacamarizó el Camino del Inca y transformó la centralidad en periferia.
Tucumán pasó de ser nodo central de conexión, a quedar a 1.300 kilómetros del puerto. Nunca más se fabricaron carruajes.
El 12 de marzo de 1902 una decisión del entonces gobernador Lucas Córdoba transformó para siempre el bucólico ambiente del antiguo paraje, ese día se inició la construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. Antes, un abogado taficeño que fuera gobernador en el interregno de los dos gobiernos de Lucas Córdoba, Próspero Mena, había conseguido en donación 22 hectáreas para cambiar el destino inicial programado en Villa Muñecas, por su emplazamiento en Tafí Viejo. La decisión de financiarlo fue de la Nación, del presidente tucumano Julio Argentino Roca.
La llegada a Tucumán en 1876 del Ferrocarril Central Norte, es decir del tramo de vía ferroviaria que conectaba Córdoba con Tucumán, hacía necesario el mantenimiento del sistema que venía haciéndose en talleres alquilados. Pero fue también la visión transformadora de la Generación del 80 que impulsó la estatización del sistema ferroviario y su expansión hacia las fronteras con Bolivia y Chile.
Tucumán venía de su primera gran crisis de sobreproducción azucarera, cerraban 7 ingenios y la provincia controlaba casi el 90 por ciento de la producción de azúcar del país. Comenzaban a debatirse las primeras leyes de protección de la actividad azucarera.
En contraste, en Tafí Viejo se erigía una potente industria metalmecánica que hasta 1912 edificaría 30.000 metros cuadrados de talleres y que evolucionaría en 1954 a la friolera de 100.000 metros, transformándose entonces en los talleres ferroviarios más importantes y sofisticados de Latinoamérica.
Retomaba Tafí Viejo así a sus orígenes, a su centralidad histórica en el Camino del Inca, jalonando desde los Talleres Ferroviarios la asistencia técnica y la producción de material rodante para conectar el norte argentino con el puerto, con Bolivia, Chile y Brasil. La locomotora a vapor era la tecnología superadora a los carruajes, que había evolucionado a las llamas en su tránsito por los caminos del Inca.
La historia reciente de la ciudad que albergaría a los trabajadores de los Talleres se cuenta en simultáneo.
En 1900 una ley provincial expropió 100 hectareas entre la línea del Ferrocarril Central Norte por el naciente y el Camino del Perú por el poniente, al norte por la Calle de la Estación y al sur la última calle que corta al Camino del Perú y que luego se llamaría Roca. El predio sería conocido como Villa Mitre y dividido en lotes de una hectárea, formando calles de 25 metros de ancho y dejando lugar para una plaza de una hectárea. La norma contempla las condiciones del remate y obliga a forestar los predios a los compradores.
El 25 de octubre de 1904, dos años después de iniciada la construcción de los Talleres, el gobernador Lucas Córdoba crea la Estación Veraniega Villa Mitre, instituye sus límites geográficos y designa la Comisión de Higiene y Fomento (el estadío previo de organización colectiva que hoy es el municipio) integrada por Lucas Zavaleta, Faustino Velloso y Paulino Rodríguez Marquina. Este último (el padre fundador de los nuevos colonos) era un inquieto y prestigioso intelectual gallego vinculado a la elite cañera, que escribió libros que aún hoy siguen siendo materia de estudio científico, como La mortalidad infantil en Tucumán, 1899. Sus restos descansan en la puerta de ingreso a la iglesia Inmaculada Concepción, materializando su gesta pionera.
En la flamante Villa Mitre las familias precursoras del nuevo emprendimiento veraniego rápidamente delimitaron sus terrenos, construyeron sus jardines y chalets en lugares centrales de los gigantescos lotes inspirados en su destino turístico. Esa arquitectura urbana duró muy poco. Hacia 1908 los 1.150 hombres que trabajaban en los Talleres Ferroviarios y que vivían en la Capital, comenzaron a presionar por la tierra y los inmensos lotes se fraccionaron hasta adquirir Tafí Viejo el aspecto de una ciudad industrial.
Ordenada al compás de la sirena, la urbanización también avanzaba hacia el este. En 1912 la empresa Jolur y Fischer iniciaba a pedido del gobierno Nacional la construcción de un casco urbano de 117 casas de blocks de cemento en cuatro tipos, al este del murallón de circunvalación de los Talleres que se llamaría Villa Obrera.
Fue así como la ciudad se fue tejiendo de inmigrantes de todas las latitudes que venían en busca de trabajo genuino y calificado, algunos traían su oficio y otros lo aprendieron al rigor de una industria que marcaba la vanguardia tecnológica en la locomoción a vapor.
En su época de mayor esplendor, por mes de trabajo los Talleres llegaron a reparar 30 locomotoras, a construir 30 coches de pasajeros, 200 vagones de carga y 280.000 kilos de repuestos con una dotación de 4.000 trabajadores.
Un hito que exigía conocimientos en soldaduras, tornería, carpintería de madera y metálica, hojalatería, cerrajería, mecánica, modelismo, relojería, pinturería, tapicería, remaches, en manejo de máquinas fresadoras, en fundición y otras tantos oficios.
El Tren Presidencial y el Tren Alma se hicieron en los Talleres desde sus inicios siguiendo los más altos niveles de estado del arte al momento de su construcción.
Fueron esos trabajadores los que poblaron las calles de la nueva ciudad de decenas de clubes, de bibliotecas, de asociaciones, de mutualidades, de Cajas, de gremios, de sindicatos, de cooperativas, de música y poesía y que terminaron entrelanzando una potente y solidaria sociedad civil que se hará sentir con el transcurso de los años a través de sus fuerzas vivas.
A mediados del siglo pasado, el pase tecnológico de la locomotora a vapor por la locomotora diesel dejó obsoleta buena parte de los Talleres. Al sacudón se le sumó una visión de país que optó por privilegiar el desarrollo de la industria automotriz y el consumo de petróleo.
Los Talleres fueron cerrados en 1980, reabiertos en 1984, cerrados nuevamente en 1996 y reabiertos finalmente en setiembre de 2003 por Néstor Kirchner y por gestión de las fuerzas vivas de Tafí Viejo. Ambas reaperturas no fueron acompañadas de una política de transporte integral que impulse la actividad.
Con la Sidetec, el Conicet Tucumán, el Inti, el Belgrano Cargas y la Facultad de Exactas de la UNT venimos promoviendo la radicación de un laboratorio de metalmecánica del Conicet en el predio de los Talleres, el único en su serie en el Norte, y articular con un polo las herramientas científicas que ya tenemos instaladas en la provincia para atender la creciente demanda de conocimiento del sector metalmecánico.
La existencia de los Talleres Ferroviarios es accesoria de una política de transporte que ponga nuevamente a los ferrocarriles como herramienta de comunicación central en el desarrollo productivo y social del país y de la región.
Es una necesaria compensación a las tremendas desigualdades que aún persisten entre la periferia y el centro de nuestro país.
Argentina no puede privarse del medio público de transporte más económico, ecológico, práctico y seguro del mundo moderno, que además es necesario para sortear las extensas dimensiones geográficas del país.
Tafí viejo ya no es sólo un pueblo, con los Talleres Ferroviarios de mojón, es una idea, un camino Inca que señala que aún tenemos la oportunidad de volver a conectar con nuestro histórico destino latinoamericano.
El informe que acompaña este trabajo apunta a poner en valor la historia de los Talleres, a rescatar su mirada estratégica y el potencial simbólico que alberga.
fuste: Facebook Javier Noguera
